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“生死荣辱”这一年
速度与质量、“虚胖”与“强壮”的抉择
2016年12月27日 06:00 中国汽车报网 王凌方
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  历时近一周,被媒体称之为“今年入冬以来最严重的区域性重污染”的雾霾天气,席卷了我国上百万平方公里的土地,让民众再次深刻认识到大气污染防治的刻不容缓。在交通领域,新能源汽车的普及和使用无疑对减少污染、改善环境大有裨益。但新能源汽车现存的诸多问题,致使其未能迅速走进普通消费者的家庭,就如同短期内改善雾霾天气的方式只有“等风来”一样,发展初期的新能源汽车产业,仍需要借助“政策的春风”来推动。
  2016年的新能源汽车产业是“荣与辱”、“生与死”并存的一年。新能源汽车产销量再创新高,使得中国继续占据新能源汽车世界第一产销大国的位置。但是,被曝出的“骗补”丑闻、严重的地方保护主义让整个产业蒙羞;对政策的严重依赖、核心技术的缺失、低端产能的过剩、配套设施的滞后更是让整个产业有成为“泥足巨人”的可能。
  ■产销量激增 市场进入高速发展期
  2016年1~11月,我国新能源汽车生产42.7万辆,销售40.2万辆,比上年同期分别增长59.0%和60.4%,继续保持全球第一。据预测,在《新能源汽车推广应用推荐车型目录(第四批) 》发布的刺激下,2016年全年产销量有望达到50万辆,极有可能超过近几年新能源汽车推广以来的累计产销量,是新能源汽车发展具有里程碑意义的一年。
  销量快速增长的同时,自主品牌车企也得以快速发展。从今年上半年全球车企新能源乘用车销量TOP20排行榜上可以看到,国内车企几乎占据半壁江山,达9席。与此同时,国内新能源汽车产业体系基本建立,技术水平明显提升,推广应用取得很大成效。
  此外,企业进一步加大研发投资力度,产品性能有所提升。中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)、中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽中心”)等对40余家新能源汽车生产企业的调研结果显示,企业普遍加大了技术研发、运营管理和质量保障等方面的资金投入,产品升级换代加快,正向研发能力增强,大部分企业建立了新能源汽车产品质量运行监控平台。锂离子动力电池单体能量密度达220瓦时/公斤,系统价格降至2元/瓦时;驱动电机功率密度超过3千瓦/公斤,与国际水平基本相当;快充系统充电效率、功率密度、输出电压范围稳步提升,实现了双枪充电和移动支付等功能,成本较2015年下降了30%以上。
  中汽中心副主任吴志新认为,在国家一系列鼓励政策的推动下,我国新能源汽车产业取得了举世瞩目的成就,实现了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中2015年的阶段性目标,跨过了产业培育到大规模发展的转折点,未来五年将持续大发展。
  ■“骗补”被彻查 政策“依赖症”问题显现
  所谓“成也萧何,败也萧何”,新能源汽车产业迅速发展离不开财政补贴的扶持,但高额的补贴也使一些企业铤而走险,通过造假欺骗及“违规谋补”等方式非法领取财政补贴资金。
  今年年初,“骗补“行为被曝出之后,工信部等四部委便对国内93家主要新能源车企业展开了专项检查。时隔半年后,财政部对新能源汽车推广应用补助资金的调查结果做了通报,并曝光了5家存在骗取新能源汽车补贴资金的客车企业名单。
  与此同时,一份未经官方证实的“涉骗”企业名单在网络上迅速扩散。名单显示,72家企业涉嫌“骗补”和“违规谋补”,涉及车辆总计为76374辆,涉及金额共92.707亿元。据中汽协数据,2015年新能源汽车销量33万辆。如果“涉骗”企业名单属实,涉及车辆总数将接近年总销量的四分之一,情况不是一般的严重。
  “骗补”行为必然会带来相应处罚。财政部和工信部先后对五家涉案企业做出了处罚。财政部不仅追回被骗取的补贴资金,还对涉案企业进行了罚款。12月20日,工信部更是发布了行政处罚决定,苏州吉姆西直接被取消了整车生产资质,其他四家企业被“责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质、责令进行为期6个月整改”。
  “骗补”带给整个产业极大的反思,补贴金额过高,导致一些企业“见利忘义”,政府管理部门也没有对企业提出生产比例要求,更没有定价要求,这使企业不会过多考虑市场化的问题。产业如果想要继续发展,就必须由政策驱动转向政策和市场双驱动。
  ■核心技术缺失 产业集中度亟需提高
  中汽协原副秘书长李万里在分析“骗补”行为时认为,企业“骗补”的其中一个原因很可能是其在技术发展过程中感到吃力,为了完成销售任务、达到补贴标准,开始弄虚作假。
  这一观点一语道出了新能源汽车产业的另一个现状,产业缺乏核心技术。事实上,产业目前的技术水平未能与市场高速增长的销售规模相匹配。
  抉择再次摆在全行业面前——要速度还是要质量、要“强壮”还是要“虚胖”?
  不可否认,国内企业对技术研发越来越重视,但国内相对薄弱的工业基础也决定了我国在短时间,很难在核心技术层面有大幅度的提升。据了解,核心技术的缺失在动力电池领域表现尤其明显,特别是单体电池以及电池管理(BMS)核心技术,与国外企业相比尚有较大差距。
  在谈及国内外差距原因时,工信部赛迪电子信息产业研究院新能源汽车产业研究中心总经理吴辉告诉《中国汽车报》记者,动力电池的短板体现在诸多方面,例如在材料层面,国内高镍材料尚未产业化,比如NCM811和NCA等高镍材料,在技术层面仍然没有突破。此外,我国电池单体企业制造的设备原型多来自于日韩,后期仿造的设备在精度方面差距很明显,导致生产工艺落后。
  中信国安盟固利动力科技有限公司研究院院长刘正耀坦言,国内很多电池企业没有完全掌握单体电池的核心技术,仍靠模仿。BMS更是基本无法生产,因为其核心部件——芯片,国内企业根本没有生产能力。
  中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙还提到另外一个问题——动力电池产能过剩,目前产能利用率不足30%。
  事实上,动力电池的产能过剩更多的表现在低端产能层面。据中汽中心的统计数据,2016年前10个月,已产的新能源车辆共有单体电池配套企业118家,其中国外企业7家;国内企业111 家,前6家配套产量8.1GWh,占比达57%。换句话说,其余的112家企业来一共才占有47%的市场份额,这部分企业的产量只能用“少得可怜”来形容,这些分散的小企业为产品质量埋下了隐患。
  核心技术缺失和低端产能过剩,反映出的问题是产业过于分散。相比欧美日韩,我国的整车企业和动力电池企业数量过于庞大,亟需“瘦身”,形成一批具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
责任编辑:胡晓实
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