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中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉:合资合作现新趋势 自主品牌应主动应对
2017年08月30日 13:11 中国汽车报网 

  

 

  中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉

  关于汽车行业合资合作的成果,我认为,从行业来看,可以说在很大程度上对外合资成就了自主品牌的今天,没有对外合资就不会有今天的自主品牌的重要突破。

  因为,对外合资给汽车自主品牌提供了赖以发展的基础,包括零部件,技术,管理,市场,人才,消费,营销资源等。通过合资合作,我们建立起了完整的汽车产业链。对大集团来说,还提供了自主品牌发展至关重要的资金来源甚至技术来源。

  我今天主要想谈一下三个方面的看法。

  一、新时期,合资合作出现了一些新的形势和趋势,这些对下一步合资合作影响很大。

  (一)汽车强国建设已经成为行业和政府的共识,创新(包括技术创新,管理创新,营销创新,机制文化创新等)成为主旋律,当然包括合资企业。少数几家自主品牌企业近年取得了巨大进步,影响力大幅提升。

  (二)中国市场地位大幅提升,外资均把中国列为其核心战略市场,外资对中国市场和政策的变化高度重视和敏感。

  (三)燃油车领域,外资强化对华投资,深度本土化,包括纷纷设立研发中心,并且早已开始布局全产业链。

  (四)电动化、智能化、网联化、共享化成为产业趋势。燃油车领域中外差距很大,但电动化、智能化、网联化领域,中外之间的差距不是很大,甚至在部分领域中方有优势。

  a) 外资开始全面加强在新能源汽车领域的布局,在智能网联汽车方面开始渗透,并着眼于未来,打造在华移动出行服务体系,纷纷提出要做移动出行服务商的发展目标(比如与中国相关领域企业和机构开展各种合作)。也就是由原来单一的燃油车领域,开始布局新能源+智能网联。

  b) 汽车产品的属性将发生变化,由单纯的出行工具变为智能生活终端,汽车产业将与其他产业融合发展,这就意味着原来单纯在燃油车制造领域的合资,未来可能不得不放大、延伸到更广更深的领域。

  c) 传统燃油车领域,国外汽车企业基本掌控产业核心资源。电动化,使得造车的门槛降低了,一些企业也在考虑跨界进入汽车领域。新能源汽车和智能网联汽车领域,涉及很多传统产业之外的领域,需要很多产业融合、协同,部分领域我们中国是有优势的,外资企业在华必须与中国的相关企业(包括通讯,互联网,地图,电子,IT,软件,出行,能源等)合作。

  (五)政策上的趋势,总结起来就是开放+竞争+转型,要求具备自有技术。

  未来的环境将是更加开放、竞争的环境。我觉得,竞争和开放是汽车企业发展环境的重大变化,开放包括对内和对外开放,竞争将发挥优胜劣汰的作用,汽车产业已经进入淘汰赛。

  政策不断开放,已经提出有序放开汽车股比限制。外资政策的核心是合资名额+股比50%限制。股比开放对行业特别是国企影响很大。现在政策上也提出了一些新的趋势和要求,比如不再审批设立新建传统燃油车企业,大幅提高企业新增燃油车产能的门槛,大幅下放投资项目审批权限(除了新建纯电动乘用车企业和新建中外合资轿车企业外,都下放到了地方核准),取消了新建合资纯电动汽车企业的数量限制等等。还有,政策强力推动发展新能源汽车,采取行政手段要求企业必须干新能源汽车。

  个人判断,恐怕未来股比开放的时间要比大家设想的快。股比开放,各企业必须做出有效应对。

  政策加严关于研发的相关要求。具体见投资、准入的相关文件。

  国际化发展,将是自主企业必然要走的路,从政策上来说,主要是走出去和引进来更加便利,这为国内企业利用全球各种汽车资源(如技术,研发,配套,市场,人才,测试,服务,资金等)提高自主能力提供了更好的条件,这是自主企业发展的重要有利条件。当然,这些资源对于外资也是一样的。

  二、股比开放后合资企业股比调整的判断

  我觉得股比开放后,现有合资企业可能出现三种结果:

  一是外资追求绝对控股,追求70%甚至更高的持股比例,部分企业甚至追求独资。印度汽车行业股比开放后,大部分外资企业选择独资的方式。但是中国情况特殊,我觉得,外资独资的可能性不大,但也要具体企业具体分析。

  二是外资追求51%-60%的股比,追求对合资企业的控制权。部分中外合作较为融洽的企业、已经具备较强研发能力的合资企业,可能是这种结果。

  三是股比维持不变。主要是技术和品牌自主的合资企业以及中外方实现深层次战略合作的企业,如少数乘用车合资企业及大部分商用车合资企业。

  我觉得,股比限制放开后,股比的调整就主要是个商业问题了,结果取决于外资的对华战略和中外双方的谈判能力。但是,有关法律法规(如涉及国资转让的法规)、政府的态度、甚至政治因素等也会影响最后的结果。当然具体来说,股比的调整可能也是个时间比较长的过程。

  另外,现有的大型合资企业,是经过几十年的发展才成长为具有很强体系竞争力的企业,早已经是外资企业在中国发展的根本依托。股比开放以后,现有大型合资企业也会继续发挥主要基地的作用,外资应该不会轻易另起炉灶建立新合资企业,即使建立新企业,短期内也不可能冲击现有合资企业的核心地位。

  三、后合资时代对合资企业的建议:

  从可操作性的角度,提出3点建议:

  (1)建议合资企业协调股东双方,将合资企业作为外资在华新能源汽车和智能网联汽车发展的主要载体。

  下一步合资合作,在四化领域中外差距不大,很多资源外资也不掌控,外方也是刚开始布局的情况下,合资企业应该争取在电动化、智能化、网联化、共享化领域积极作为,争取中外方母公司的支持。合资企业作为中国本土企业,可以更好的利用中国国内外资源,特别是中国的资源(传统汽车产业外的资源),共同面对中国市场,打造企业自己的独立竞争力。

  (2)新能源汽车,建议合资企业利用自己的能力和中方的能力,打造自有品牌的新能源汽车,全力做大规模(在产品定位上可以与外资品牌不同);当然,也可以从中方股东直接引进新能源汽车产品,并使用中方品牌。

  这既是满足政策的要求(如积分),也是企业实现技术自立的需要。传统燃油车领域已经是这样了,下一步新能源汽车领域,我觉得合资公司应该立足于自己干,当然也可以同时引进外方品牌的产品。

  我认为,自有品牌意味着自主的舞台和机会。多年前,国家有关政府部门倡导合资企业发展自有品牌,这绝对是重要的战略安排。比如,东风日产等企业合资自主品牌的推出,极大地提高了合资企业的自主能力。

  (3)着眼于未来的竞争,协调中外方股东,尽快研究推出自有品牌传统燃油车产品。

  我认为,整车合资企业应该经过3个发展阶段:一是国产化。二是自主开发,包括从本地行适应性开发,逐步到关键总成、平台的开发。三是在自主开发基础上推出自有品牌整车产品。

  我认为,自主开发+自主品牌将来是企业深度降成本的根本方式。未来的竞争日益激烈,任何企业都要考虑高中低产品布局,合资企业目前没有低端产品,应该考虑推出自有品牌的低端车型,参与市场竞争。这也是合资企业未来发展的需要。外资品牌为了维持品牌形象,不可能推出过于低端的车型。一个案例是:吉利汽车高端有沃尔沃品牌,低端有吉利品牌,为了占领市场,推出了领克中端品牌。合资企业目前是有高端和中端品牌,没有低端品牌。

  要运作自有品牌,就必须组建专门的运营团队,包括研发团队,制定自有品牌的研发制造产品标准和规范,建立研发和制造体系、供应商体系和经销商体系。在这个过程中,合资企业可以逐步提高自己的自主能力。这方面,合资企业的典范——上汽通用五菱已经做出了表率。东风日产的启辰品牌运作也比较成功。

  编辑:薛亚培 王琨

  实习编辑:吴颖颖

责任编辑:王琨
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