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痛点解析|"一带一路"涨信心 金融"落地"愁煞人
2017年06月01日 06:00 中国汽车报网 张海天

   

   

编前: “一带一路”国家战略的实施为中国汽车出口创造机遇、增添信心。但是,目前我国汽车出口面临着很多现实难题,如:出国目的国支付困难、出口技术认证困难、关税壁垒、技术壁垒、售后服务体系建设不完备等等。自本期起,本刊将围绕中国汽车出口的痛点进行深度解析,并邀请业内专家开出“治病良方”。

  吸引全球目光的“一带一路” 国际合作高峰论坛已落下帷幕,但“一带一路”的话题热度依然不减。“一带一路”共覆盖66个国家和地区,这一国家战略的提出给许多国家的多个产业带来了发展机遇,同时,对于国内部分企业和国产品牌产品走向世界也大有裨益。
  作为国内经济发展的支柱型产业,国内汽车的产销量已位居全球第一,但在出口方面表现欠佳,而“一带一路”战略的提出恰为中国汽车产品走向世界提供了有利契机。据中汽协发布的数据显示,2016年我国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆,比上年同期分别增长14.5%和13.7%,连续8年蝉联全球销量第一。与之对应的是,2016年我国整车出口量为71万辆,同比下降2.7%,自2012年开始,我国已经持续4年汽车出口量萎缩。中国汽车出口量仅是国内销量的零头,凸显出当下中国汽车工业的尴尬。“一带一路”战略的提出虽然令车企为之一振,却仍面临很多现实问题。
  ■出口困局难破
  2012年中国汽车出口量达到100万辆的高点时,相关部门就曾规划至2015年达到300万辆。但随后的数年,汽车出口量不升反降。而与之截然相反的是,自主产品在国内市场表现得风生水起。自2013年以来,自主品牌乘用车销量市场份额持续增长。数据显示,2016年,自主品牌乘用车共销售1052.9万辆,同比增长率超20%,占乘用车销售总量的43.2%,创下6年来的新高。
  随着技术的积累,自主汽车产品的性能、质量提升体现在了各个方面,并逐步获得国内消费者的青睐。那么,如果将此前自主产品质量差看作是出口量低的主要原因之一,而在自主产品品质提升越来越快的当下,我国汽车出口量为何还面临着持续缩水的情况?
  “造成中国汽车出口量不升反降的原因有几个方面:一方面是我国汽车产品的出口目的国主要是发展中国家,政局不稳;另一方面,汽车出口目的国经济疲软、我国金融政策不配套、贸易壁垒也都是自主产品出口时面临的难题。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来,贸易壁垒和地区经济形势动荡是造成现阶段汽车出口难的主要原因。
  近几年来,各国贸易限制措施频发加大了中国汽车出口的难度。作为中国在非洲较大的汽车出口目的国,尼日利亚于2014年1月10日起将整车进口关税由10%上调至35%。受其影响,中国对尼日利亚的整车出口量从2014年开始连续两年下滑。与之类似的案例并不鲜见。数据显示,2017年4月,中国自主品牌在俄罗斯销量较去年同比下滑16%至2400辆,2017年前4个月,中国品牌在俄罗斯共售出8000辆新车,比去年同期减少27%。不单是俄罗斯,巴西的销量情况同样不佳。今年4月,巴西汽车销售量同比下降3.63%。在此背景下,在当地销售的中国汽车品牌也受到影响。奇瑞汽车曾经在巴西年销量达到近2.5万辆,到2014年,奇瑞在当地的年销量均跌破1万辆,2015年销量更是跌至5000辆左右,2016年仅售出2160辆。
  “一方面,是近年来当地的经济环境不好;另一方面,也是由于当地政府对中国汽车产品采取歧视待遇。”崔东树表示,部分国家采用征收工业税或每辆车加收一定比例的金额,从而限制中国汽车产品在当地市场的发展,导致产品失去市场竞争优势。崔东树认为,我国政府应该以强大的经济实力,对出口目的国的恶意行为发起制衡,保障并帮助中国汽车品牌在国外市场立足。“与日系车、韩系车相比,中国汽车产品的质量已越来越接近他们,但在抵御政策风险的能力和经验上还存在不足。”他说。
  ■金融出国护航
  “一带一路”战略为我国汽车企业出口带来了新的市场和机遇。据相关报道称,2016年,中国对东南亚、南亚等“一带一路”沿线国家汽车出口量大幅增长。去年我国对印度整车出口增速接近500%。但华丽的数据无法遮掩中国汽车出口存在的问题。
  北汽国际发展公司总裁董海洋最近在接受《中国汽车报》记者采访时表示,“一带一路”沿线国家多为经济不发达国家,而我国汽车出口面临最大的问题就是当地政府和老百姓支付困难的问题。“十余年前,中国100位消费者中大概只有不超过10位消费者选择分期付款买车,中国人不喜欢向银行借钱。但在非洲、南美、东南亚市场,有些国家的消费者,甚至买条短裤也要分期付款。这就是习惯。习惯的巨大力量就造成了中国的汽车厂家走出去了,但是金融体系没有走出去。”
  董海洋表示,中国汽车会在一些国家遭受当地银行的歧视。“比如某东南亚国家,购买日系车,消费者可以零首付;但购买中国自主品牌汽车,消费者就必须交汽车零售价15%的定金或15%的首付。另外,购买中国自主品牌汽车的消费者必须三年还完贷款,而购买日系车的消费者还款期限则是五年。在利率方面,该国的日系车也比中国自主品牌汽车更有优势。因此,中国车企在国外市场急需金融支持。”
  目前在巴西、俄罗斯等市场,几乎70%的消费者在购车时都会选择金融贷款。虽然目前部分国内银行已将业务延伸至海外,但在当地并未放开对私人消费者的金融信贷业务。另一方面,外资银行对中国企业的文化以及发展情况不够了解,业务开展并不顺畅,因此,从海外市场的消费需求来看,金融支持恰恰是最重要的。如果能通过金融贷款降低消费者购车门槛,可在一定程度上对冲人民币升值给国内车企带来的竞争力下降,也能为中国车企在海外的发展布局提供保驾护航。
  董海洋认为,国内的金融机构应该走出国门,与国外的金融机构联手,为中国汽车产品提供更好的金融服务。“每个国家都有一套银行监管机制,所以国内的金融机构必须落户当地,成立当地财务公司。”董海洋说。他还表示,外汇限制以及出口国经济实力较弱也是一大问题。“去年埃及是北汽国际发展公司第一大市场,共销售3000多辆汽车。但今年情况不理想。主要原因是当地企业想要购买进口车,需要去政府换汇。由于政府外汇储备有限,他们对进口产品进行了优先换汇排名。第一名是药品,第二名是食品,汽车被排在第十三名。用于购买进口汽车的外汇十分少。此外,埃及外汇管理非常严格,一个账户一个月只有5万美元的外汇往来。”
  ■KD生产稳扎根基
  为应对汇率波动产生的不利影响,部分汽车企业选择在当地建厂,进行资本输出。除了主动走出去投资建厂,车企也希望国家能在金融政策层面给予更多支持。2014年,中国进出口银行与吉利集团签署战略合作协议,提供200亿元。主要用于支持吉利汽车在海外建厂等。不过车企最希望的是,能获取国内银行在私人消费信贷方面的支持。
  除了金融方面的问题,中国汽车产品常常由于各地的技术标准与环境标准不同而出口受阻。例如,虽然中国和澳大利亚去年签署了自由贸易协定,汽车产品直接降税,但所有进口澳大利亚的车辆相关技术法规都参考欧洲经济委员会的相关法规,中国整车出口不得不面临技术壁垒。“应对出口目的国的关税和技术壁垒,最好的方法就是在当地建厂,进行KD化生产。也只有实现真正国际化,中国汽车企业才能应对全球汽车市场的各种风险。”董海洋说。
  在品牌知名度、产品口碑、配套服务落后的情况下,目前中国品牌能抢到的全球市场份额仍然有限。虽然“一带一路”建设给中国汽车出口带来希望,但有部分企业表示,短期内“一带一路”对企业布局海外市场的刺激作用难以显现,目前还未布局“一带一路”沿线国家;从中长期发展来看,经济欠发达的部分国家反而潜力更大。除了政策方面的支持,更重要的是金融方面的保障,多措并举开拓国外市场才能真正让中国汽车产品走出国门。
(编辑:黄蓓)
责任编辑:胡晓实
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