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“一带一路”助推车企“出海” 售后服务痛点待解
2017年06月08日 06:00 中国汽车报网 邓英英
   
   “一带一路”沿线共计66个国家,约46亿人口,经济总量达30万亿美元……一组数据道出了“一带一路”对正处产能过剩焦虑之中的中国汽车企业的巨大商机。
  对于中国车企而言,出口已非新鲜话题,从2002年出口汽车2.2万辆,仅用10年时间就完成了出口百万辆的历史突破,但2013年起便进入连续4年出口量下滑阶段。除了既有出口目的国政治、经济等因素影响外,我国车企出口售后服务配套体系建设不完善也是重要因素之一,如何克服这一问题,将“一带一路”变成真正的利好?车企要做的功课还有很多。
  “一带一路”战略的稳步推进,有利于促进各国之间的贸易往来,其中也包括汽车,进而助推我国汽车出口的回暖放量,中国海关总署的统计数据正印证了这一点。
  中国海关总署统计数据显示,今年4月我国汽车出口7万辆,同比增长28.7%;出口金额66.22亿元,同比增长20.5%。1~4月累计出口汽车26万辆,同比增长37.9%;累计出口金额237.88亿元,同比增长26.8%。其中小轿车4月出口4.07万辆,同比增长63.3%;出口金额21.85亿元,同比增长57.3%。1~4月累计出口小轿车14.25万辆,同比增长67.9%;累计出口金额80.71亿元,同比增长69.9%。
  ■“一带一路”上的出口困局
  在“一带一路”的带领下,中国车企的重点布局也正在沿线国家加速展开。虽然 “一带一路”沿线单个国家的汽车销量规模并不大,但总量相当庞大。有统计数据显示,2016年仅“一带一路”沿线东南亚加上以色列、俄罗斯等10个国家汽车总销量就将近900万辆,这还是在大部分国家2016年汽车销量同比大幅下滑情况下的数据。
  在“一带一路”沿线国家汽车市场容量扩大的刺激下,今年我国出口到“一带一路”沿线国家汽车商品总额和整车出口量均呈较快增长,且增速略高于全行业。
  中国汽车工业协会统计数据显示,1~3月,累计出口到“一带一路”沿线国家的汽车商品金额达61.7亿美元,同比增长11.5%,高于行业同期增幅7.9个百分点,占汽车商品出口总额的34.6%。其中,整车出口11万辆,同比增长27%,占整车出口总量的57.3%。
  “一带一路”带来的利好固然可见,但鉴于此前4年间我国汽车出口量连年下滑,业内人士还是表达了对我国汽车出口的一些担忧。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《中国汽车报》记者:“过去几年出口量下滑的主要原因有三方面:一是出口国经济发展水平不高,经济疲软、贸易壁垒等问题制约着出口量的提升;二是我国出口车企的产品生产技术方面相比欧美等国家车企还有一定差距;三是售后服务不到位。”经济学家谢国忠也认为,“一带一路”会给我国汽车带来一定机遇,因为相关国家大多收入较低,对车的要求主要是便宜,出口车辆能够保证价格优势固然可以在这些市场占有一定地位,但也会存在低水平竞争的问题,汽车产业在“一带一路”的发展一定要形成规模,营销、服务水平要跟上,脚踏实地地投入精力、发展品牌才是正确的道路。
  ■售后服务也需本土化
  有业内人士分析称,过去我国出口最大的问题在于出口企业数量多、规模小、非常分散,所以单个企业的出口额很小,没有品牌市场的保有量,导致售后服务滞后。而国外消费者在汽车出现质量或其他问题时,找不到维修配件和稳定的服务商,因此严重影响了我国汽车的品牌形象和出口的可持续发展。要想塑造好的品牌、巩固市场、增强竞争力,就必须不断完善售后配套服务体系建设。
  “过去我国汽车出口企业多、规模小,售后配套服务体系建设跟不上,客户反映普遍不佳,导致部分企业的很多订单都因此丢失了。”在某车企国际部从事多年出口业务的高级经理范波(化名)告诉记者,曾经就有一家人们熟知的车企原本是东南亚某国的最大出口商,但后来因为售后没有跟上,而导致市场被其他车企抢走。范波指出,售后服务的配套水平直接影响一家车企在出口国的扎根程度,另外,出口汽车售后服务的利润也非常可观,有些品牌在海外市场的售后服务利润甚至要远高于国内,也正是因此,如今大部分车企都开始意识到售后服务配套建设的重要性。
  售后服务配套建设完善与否与车企的出口方式有很大关系。“从传统的整车出口,到建设CKD工厂再到寻找代工厂生产组装汽车。”华泰国际集团公司副总经理张厚生告诉记者,除了不断完善产品出口方式,华泰汽车在售后服务改革方面也做了很多工作。过去曾因维修配件跟不上以及维修能力不足的问题导致丢失订单,如今采取依托代工厂在当地的经销网络建设服务网络的模式,由中国提供技术支持以及维修技术培训,培养出口国当地的专业维修技师,而配件供应及时性也因拥有代工厂的配套能力而有了保障。
  ■政企联手共商共建共享
  据记者调查发现,自2013年我国提出“一带一路”战略起,国内很多车企都紧抓这一机遇,搭借平台练“内功”,如北汽、吉利、广汽乘用车等车企,都开启了出口国本土化建设模式,有统计数据显示,吉利在海外设立了7个KD工厂,拥有350多个销售和服务点;北汽集团建设海外产业基地有4家、境外公司7家、KD项目22个,并且签约了62家分销商,拥有销售网点154个,服务网点100个;广汽乘用车已经在科威特、尼日利亚等14个国家布局销售和服务渠道网络,逐步在中东、东南亚等地区站稳脚跟。而随着“一带一路”的不断深化,越来越多的车企开始规划设立KD工厂或者建设海外生产基地,其不仅可以缓解汇率波动影响,还可以通过KD模式保障售后配件的及时供应,协同销售服务网点的建设,进而加强售后配套服务体系建设。
  张厚生告诉记者,他走访调查了40多个“一带一路”沿线国家汽车市场的情况后发现,大部分汽车企业出口量下滑的主要原因,在于出口国金融危机致使货币贬值进而购买力下降所致。另外来自其他国车企的竞争也是一个重要因素,如现代、丰田等车企在出口国建厂、投资力度加大,零部件生产本地化或者零部件直接从中国出口到当地国,都体现出这些外资品牌在出口国当地的成本竞争优势,最终形成品牌优势。
  同时张厚生强调,这些外资品牌最初进入出口国市场时都有国家的支持,以联合的方式打造扎实的出口国本地化产业链。在入市晚、品牌知名度低、配套服务不足的劣势下,中国车企要抢占出口份额,就必须实现产业链联合,从原材料到生产到服务,抱团出海,才能体现竞争优势,这其中需要政府更多地搭台支持。张厚生认为,随着政府引领下的“一带一路”战略的持续深化,未来我国汽车出口在产品技术和品质以及售后服务配套层面都将实现进一步的突破。
  (编辑:焦玥
责任编辑:胡晓实
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