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社长手记 | 在沉默中积聚力量
2017年07月31日 06:00 中国汽车报网 何伟
《中国汽车报》社社长 何伟
  反腐风暴过后,我们走进了中国一汽。厂区生机活现,很像所在城市的名字——长春。来到技术中心的车间,李骏院士见面的第一句话就让我们心头一震:红旗品牌即将全面崛起。
  因为是共和国“长子”,是行业“大哥”,中国一汽的一举一动都会引起业内的关注,甚至过度解读。这让集团宣传部的黄勇部长喜忧参半。素来低调的徐平董事长抱病接待我们,还是那么“固执”,聊什么都可以,就是不能落到媒体上。
  改革开放以来,中国一汽一直存在于巨大的反差和矛盾中。成绩突出,问题同样也突出。忆过去光芒四射,业绩显赫;看现实难题重重,备感失落。机制僵化、自主乏力、“老大”自傲等问题也是明摆着的。对红旗的态度,爱之者如子,不许说半点不好;批评者视如敝履,一无是处。
  不错,中国一汽的发展的确不如有些车企快,中国一汽在自主品牌发展上的确是醒得早起得晚,但批评者可能忽视了中国一汽的三大历史性贡献。第一,若论自主品牌,中国一汽是不折不扣的创始者,功勋元老。无论是乘用车的红旗,还是商用车的解放,这两个响当当的中国汽车品牌,凝聚着一汽人多少心血和汗水!第二,中国一汽至今仍是国民经济的一根支柱,他是最年长的车企,也是上缴国家利税最多的车企。每年贡献着几百亿元的利润,上千亿元的税收;仍是中国汽车行业综合实力最强的企业(不是之一),具有最全面的从产品设计、试制试验、工艺开发、材料研究直至工厂设计的国内一流能力。第三,中国一汽培养了大量的汽车人才和行业领导。当年的二汽(现东风汽车公司)主要由一汽包建,北汽、重汽、上汽很多领导出自一汽。现在业内两个最主要的科研检测机构:设在天津的中国汽车技术研究中心和设在重庆的中国汽车工程研究院,当初都是从一汽技术中心的前身——长春汽车研究所中分离设立的。 
  但是功不抵过,中国一汽的问题也不容回避,甚至是横在一汽面前自身难以解决的世界级难题,譬如合资及合资依赖症。中国轿车从一个入世谈判最让人揪心的行业,变成一个发展最快、最具备全球化和市场化特征的产业,合资企业和自主品牌是哼哈二将。中国一汽向合资伙伴支付了昂贵的技术服务费,但一汽合资企业的同期利润是成倍回报的。有了一汽-大众和一汽丰田两个合资企业的利润奶牛,中国一汽才有力气向旗下自主品牌汽车投资。老厂长耿昭杰说过,当年引进奥迪,继而建立合资企业的目的,就是要学习世界先进技术,用于再造“红旗第二代”。但是,结果不尽人意,自主品牌和合资品牌是中国汽车飞奔的双腿,但走着走着变成了一条腿粗,一条腿细。中国一汽可谓这一现象的缩影。如何把自主这条细腿变粗,成为一汽人的心病。
  政经难分是中国一汽的体制瓶颈。 红旗一出生,就贴上了政治标签,中国一汽是造车厂不是公司,是政府的交通保障部,不是面向市场的企业。给政府造车还是给市场造车,一汽人一直徘徊不定。没有哪一家车企,像中国一汽那样与共和国的命运贴得那么紧。中国没有哪一辆车,像红旗那样与政治领袖贴得那么近。一汽是副部级企业,一汽的老总们是企业家中的特殊群体,叫国企老总。他们的权力很大,大到管理几十万人;他们的权力又很小,小到甚至无法处置一个吊儿郎当的员工。他们必须要创新,但又不能有一次失误。他们要像企业家那样拼命种树,却不可以像企业家那样支配果实。他们不能像民营企业家那样可以心无旁骛干一辈子,因为他们说不定哪天就换岗了。
  分析到这里,就不难理解,他们为何在众声喧哗中总是选择沉默,为何在刨根问底的追问中总是闪烁其词,为何在庆功宴上总是选择低调。有些委屈无处倾诉,有些困惑无法言说,欲说还休,却道天凉好个秋。
  7月15日,中国一汽悄悄度过了自己64岁的生日。没有盛典,没有盛宴,没请宾客。但一汽在悄悄蜕变。给企业去包袱,让一汽回归企业的本位,让红旗从贡品回归到商品的角色。中国一汽的一位诗人在《我们的红旗我们的梦》中写到:寂寞的付出,未必见得到繁华,情感的寄托,取代不了市场的严酷。当改革带来了暂时的剧痛,我们沉默;我们在沉默中凝聚力量,相信红旗,相信自己。
  走下神坛,王者归来。说不尽的一汽,道不完的红旗,接下来让我们看看,红旗品牌将如何崛起。
  (编辑:孙焕玉)
责任编辑:胡晓实
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