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国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京:智能汽车和智能交通发展的思考
2018年01月21日 20:30 中国汽车报网 

 

  王笑京 国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家

  汽车是交通重要的组成部分,道路交通中人和物的位移就是靠汽车来实现。但是仅仅有汽车还是不行的,道路和城市是一个非常重要的载体,今天利用有限的时间,汇报一下我们最近在研究有关智能交通发展战略和智能汽车关系时候的一些考虑。

  大家知道信息技术现在推动交通运输的创新,在大大的加速新技术的迭代,在信息技术领域都在讲快速的迭代,与交通运输特征的矛盾已显现得比较清楚了。信息技术是快速发展的技术,可能一年、两年、三年,就是一个周期,经常出现跨越式的发展和快速迭代。但是交通运输系统是一个基于基础设施和社会运行的体系。交通运输的法规、交通运输的标准的制订和修订都是一个慢变化过程,是一步一步更新的。交通系统的形成与工业革命的过程基本是同步的,包括动力运行模式等等。但是随着信息技术的进入到交通系统领域,交通运输行业进入了一个前所未有的变革时期。大家谈到智能汽车、互联网、自动化的交通运输系统、出行即服务、共享出行等等,可能都会给交通运输系统带来一些不得不发生的变化,但是其中的矛盾又十分突出。

  自动驾驶是未来的一个方向,国家在鼓励,国际上也在鼓动,但是回顾一下现在的交通系统,是经历了上千年事件形成的,轮子加上一个车壳,从人力、物力,一直到机械动力,是一路发展过来的。我们利用机械动能来推动交通,推动车辆,也不过是有一百多年的历史。所以,包括汽车的标准、道路交通的标准,是长期改进形成的,尤其是汽车的安全标准,是随着事故和经验的积累而不断改进的。智能化的交通运输系统,或者说自动化交通运输系统,什么时候自动驾驶的车辆能够成为道路的主流,我们国家定的政策是逐渐发展的。混合交通的条件下,自动驾驶的车辆能否在短期内达到现在交通的安全水平,按照美国加州公布的数据,现在的智能汽车、自动驾驶汽车的事故率高于人驾驶的汽车,这是网上公布的数据。我们在推进这项工作的时候应该如何考虑?所以,在研究交通运输发展、智能交通,以及未来的智能化的时候,我们可能是出自一种平衡的考虑,作为研究来讲,我们提出这样的建议。既有的道路是根据交通工程学为人驾驶而设计的,不是为自动驾驶设计的,它的一系列参数全是基于人的反应。而车,是根据人机共生学,为了人的安全和方便驾驶而设计的,也不是为了自动驾驶而设计。在不久的将来,各种形式的智能汽车和人驾驶的汽车混行的情景可能是要存在一段时间。未来如果全部都是自动化的,全部都是自动驾驶汽车的城市能否出现?何时实现?因为我们是活在现实社会,而不是实验室的社会。从道路和交通部门,以及智能交通的角度来讲,我们也正在讨论一个问题,需要为自动驾驶车辆设计专门的道路基础设施吗?这个问题是需要解答的。刚才李院士举了新加坡的例子,新加坡他们要设计一个完整的自动驾驶体系,但是作为一个城市发展,是不是能够实现?是全新建设还是改造?从整个社会的角度来讲,前提重点是实现交通运输的功能和使命,产业是其中的一项内容。在这个功能和使命中,人和物的安全位移是最根本的东西,没有安全,其他一切都不存在。技术支撑交通运输的安全和效率会提高,信息技术要加速变革,但是这个变革的前提仍然要保证安全。所以这里就产生一个矛盾,确实会给我们提出一些新的思考。

  最近国际上有这些讨论,第24届智能交通世界大会在加拿大召开,热点之一就是自动驾驶,大会第一个主题报告也是自动驾驶。但是这个报告是由美国运输安全委员会的一位委员所提出的,他提出的一个观点值得我们去思考,人的行为是难以预测的,机器好预测,我们设计这么多机器的识别规则,但是人却按照规则行动,这是不可穷尽的。引用英国教授的一句话,我们现在做自动驾驶技术,带出来的问题和产生的错误类型,比人要避免的错误还要多,这个问题值得我们考虑,他讲得是不是对的,有没有什么问题?自动化应该是以人为核心的,人是多变的,不可预测的,技术可以做到非常的可靠。所以,他的观点是自动驾驶有巨大的潜力,但是真正要得到自动驾驶所带来的好处,远比公众接受它更难,现在做社会调查,公众都说要实现自动驾驶,但是能不能获得真正的好处?

  同样在这个大会上,有一位非常著名的教授,从上世纪70年代就做自动驾驶,他的题目是“无人驾驶乐观的预测”,有大量的积累,无人驾驶为什么是乐观的预测呢?他用一个实际的例子来说,谷歌很多年前就说要量产了,我能不能买到你的车?所以,预期的益处和产业化并不像我们想象的那样容易得到,但是在这个领域里,恰恰有一个新的内容,或者说大家不太关注的内容,就是商用车辆。一类是卡车,一类是客车,这个客车目前可以在特定的限定区域内使用,这在我们国内已经有好多学校在做实验,包括白云机场也做过这个实验,这在国际上,欧洲2012年就开始做测试了,已经开通了不少线路,实际上东京奥运会做的也是自动驾驶客车。再有是卡车队列,先不考虑变现的问题,第一辆车由人来驾驶,后边的车使用自动驾驶功能来跟随,法规的问题就比较容易解决了,这个实验在欧洲、日本、美国都做了,而且他们提出要尽快实现。除了安全以外,还有一个是节油,这些国家制订了相应的计划,要在2020年到2030年实现能够上路行使。关键的问题是半自动卡车队列,值得我们注意。

  综合我前面谈到的我们研究的过程,以及我们了解到的国际上教授们和专家们的一些观点,结合去年7月到10月期间美国参、众两院不断公布的法案草案,最近参议院还要开听证会,引起了大家的重视,我们国内的宣传说美国走得快,美国法律都确定了,你们应该读一读法律的草案,门槛的提高,不是一般企业能做到的。美国参议院提的问题,第一,企业必须要安全评估,这个评估是要数据做基础的,不是你说安全就是安全,要符合一定的规则;第二,要提交网络安全计划,同时证明在有效法案颁布之前,不能对自动驾驶汽车进行安全豁免。车上必须安装后座乘务员报警系统。我们国内有人研究过这个没有?什么叫后座乘务员安全报警系统?还必须要实现隐私保护计划。作为参议院,要求提供安全评估报告,而且要很详细,安全评估报告包括数据记录、网络安全、人机交互界面等等,最重要的一条数据,自动驾驶、做智能汽车有没有连续不断的经过第三方认可,经过政府认可,提供证明安全的数据,而非口述车已经从北京走到天津,在高速公路走了一遍,在一个园区走了三圈,这没有意义,只能表达功能的演示是成功的,而非一个产品。

  这种做法,对国际能带来什么影响?还有一个问题就是经济问题,刚才李院士谈到了,现在是资本在驱动,比较热,大家都去做,其中最重要的就是技术的可选择性增多以及成本大大降低。这个数据来自于美国的咨询公司,千万带宽都是用美分来计算的,作为技术人员,没有花多大的成本,但是作为产业,国内目前来说做自动驾驶汽车,大致都选择的是以低技术门槛进入。这样有利于大众创新,确实能反映出新的东西来,但是做的都是软件,不是说软件不重要,软件产业是非常高档的产业,但是将美国、日本和中国相比较,我们核心的问题是硬件方面不够强大,软件和终端没问题,但是高附加值的东西以后都会体现在硬件上,没有硬件,软件的高附加值也难以实现。苹果能够实现高附加值,核心是硬件平台,加上它的模式。同时,资本也要看到它的风险,这张图是布鲁金斯做的自动驾驶领域的初始投资,初创投资和交易累计,自2015年到2016年,特别是2016年的数据不论是投资还是交易量都增加了6倍以上,为什么?看另外一个图,这是国际股票市场的变化,从2015年开始,特别是美国经济向好,增长都在2%左右,股票价格在上涨,在座的有投资公司,股票价格一上涨,兜里就有钱了,因为市值高。但是股票市场是有周期的,如果在3-5年内自动驾驶汽车不能够形成规模的产业,挣不到钱的时候,资本还会不会维持其中?所以,未来交通领域,通过一个麦肯锡的研究报告,考虑到2030年,自动驾驶汽车从零部件来讲,从份额来讲,可能占不到10%以上。从服务角度来说,共享汽车和共享经济能占到百分之二十几,传统汽车的销售仍然占到40%以上,后续的服务也占到20%-30%。

  未来交通的发展要综合考虑,自动驾驶未来的走向仍在研究,当前是否能够成为市场爆发的节点?需要考虑。“事故+改进”的发展模式能否得到公众和政府的认可?现在不可能花费一百年的时间来搞自动驾驶汽车,我们要有新的模式,需要探讨。交通运输的本质和使命,决定了智能驾驶的未来,我们要从中借鉴什么?低技术门槛进入能否形成高附加值?资本在未来三、五年撤出怎么办?这是从业者和政府都要考虑的事情,以上是我的汇报,谢谢大家!

  (根据发言整理,未经本人审阅)

责任编辑:赵方婷
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