地铁换乘待奏和谐曲

2013-07-05


  地铁乘坐方便、快捷,加之城市轨道交通网逐步完善,客流量不断提升,一些换乘老通道拥挤,距离过长,爬上爬下累死人,让“地铁族”们头疼不已。

  换乘体验 说不出的苦

  “高峰时段,全员换乘,真心伤不起啊,就是拼短跑,要想快,就得跑在前面。”

  “上车挤,下车挤,换乘更要挤,每天都要挤地铁,累得死去活来。”

  ……

  对地铁换乘的无奈,不少人有着不同的体会。

  “每天上下班的时候,换乘人流大量涌出,几乎是被人推着走。” 家住北京马家堡在国贸上班的张女士颇有感触地说。她每天上班要坐北京地铁4号线,再转1号线,总共12站,单算地铁行驶时间,大概只需半小时。但倒一次地铁,几乎让时间增加了一半。张女士说,都是人挤着人,就算自己不想,也会被周围的人推搡着往前挤。如果不跟着人流走,就会被甩在后面。

  本刊记者日前体验了北京地铁高峰期和非高峰期换乘情况,国贸站、西直门站等8座地铁站的换乘时间均超过5分钟。在本刊记者体验的地铁换成站中,国贸站的换乘最漫长,换乘客流交织,难度堪比春运,从1号线换乘10号线用了足足8分钟。换乘楼梯比较狭窄,也没有区分上下行人流,如果正赶上10号线地铁到站,从1号线换乘的乘客就要面对如织的“逆流”。左躲右闪、前呼后拥,走20个台阶本刊记者居然用了1分钟。

  以正常步行速度,在22座车站中,跋涉时间最长的莫过于西直门站。由于电梯运力有限,高峰时很多乘客不得不去爬台阶。从2号线到13号线要走240多米,爬280多个台阶。按一个台阶15厘米计算,高度达42米,近乎14层楼。

  本刊记者自认年轻力壮,但花7分半钟走完这段距离后也觉得双腿发软。半路上还不时见到歇脚喘气的人,50多岁的宋女士告诉本刊记者,她中间停了4次。“现在上楼都乘电梯,这么多台阶实在太累了。”更有乘客戏称“每天都来这里锻炼,身体可好了”。

  同样,对于在北京望京西站和复兴门站换乘的人来说,“翻山越岭”也是家常便饭。

  望京西站是北京地铁13号线与15号线的换乘站,两站台之间有100多米的通道和170多级的台阶,却要上来下去四次,经过几次峰回路转才能到达目的地。有些不熟悉这里的人抱怨“怎么还不到啊?”

  地铁拥挤、换乘不便并不是北京的特殊情况,其他城市也存在着类似现象——部分地铁线路建成时间较早,换乘站设计不科学,加剧了换乘拥挤,增加了疲劳感。

  换乘解读 新老线路皆有困惑

  改革开放以来,城市人口激增,北京常住人口从1978年的871.5万人攀升至2012年底的逾2000万人。为了降低中心城区的人口压力,北京陆续开发了一些远离中心区的“卫星城”,轨道交通客运量在34年间增长近60倍,但同期轨道运营总里程只增加了13倍。

  建设轨道交通的目的在于保障市民出行的畅通和快捷,提供安全、方便与舒适的环境。随着城市轨道交通网络的不断扩容,换乘枢纽的作用越来越突出,成为影响效率和服务水平的主要因素。

  采访中本刊记者发现,地铁换乘不便存在如下问题:一是部分换乘通道让不同方向的乘客在同一地点会合,造成拥堵;二是部分换乘站距离远,通道太长,北京地铁西直门站、东直门站就很典型;三是换乘通道窄,楼梯和电梯挤在一起,难以迅速疏导客流。

  北京联合大学城市科学系叶盛东教授介绍,导致换乘时间长的原因主要在于对城市轨道交通的发展规模估计不足。按照几年前的高标准设计出来的线路,难以满足不断发展的运力需求。这一点突出体现在通道宽度及电梯数量等方面。

  以北京地铁1号线为例,作为国内第一条地铁线路,战备目的远大于交通目的。在那个年代,没有多少人想到现在北京有这么多条地铁线路。因此,在设计建设时并没有预留多少换乘的空间,与新线路接驳存在“代沟”。

  如今的地铁规划也面临新问题,比如在规划一些线路时发现需要经过很多高楼大厦、管道线路,而不得不采用绕路方式进行换乘连接。因此,通道宽度不足、扶梯数量欠缺等问题依旧出现在部分新建线路上。

  有业内人士分析北京地铁的换乘弊端时表示:站台和站厅小;换乘通道长;换乘线路设计不合理;换乘标识混乱等。原因又来自多方面,线路前后规划不统一是核心因素之一。“原来规划的站厅应付当时客流绰绰有余,可城市发展带来大量居住人口,原来只按小客流设计的站台和站厅就显得不够用了。很多站点的换乘困局,大概都是这一原因。”北京一位地铁行业观察者说。

  换乘呼吁 省时省力才给力

  随着新线路陆续投入使用,线路间交叉点的密度不断加强,导致换乘枢纽不断增多。应指出的是,在城市轨道交通网络中,换乘车站枢纽数量与线路的增幅并不成正比,前者增速更快。据统计,大部分轨道交通换乘枢纽是2线或3线交会,在巴黎、东京、纽约、伦敦等国际大都市中也有相当数量的轨道交通枢纽是由4条或4条以上的线路相交构成,有的甚至多达8条线路。在日本东京乘坐轨道交通的乘客中有90%以上要进行换乘。

  评价换乘枢纽与结构方案有效性的最重要指标是节省换乘时间,减少乘行疲劳。城市轨道交通枢纽的换乘效率直接影响到交通的快捷,以及数十万乃至数百万乘客日复一日的出行方便。因此,合理规划、建设换乘枢纽,完善其功能,具有重要意义。

  有人形象地说:“现在北京的公共交通,相当于每天转移一个中等规模城市的总人口。”在这种情况下,地铁的压力怎能不大?

  如今,城市越来越大、人口越来越多,北京、上海等大城市倾向于将居住人口向郊区疏散,而就业仍然集中在主城区。工作地和居住地距离越远,城市交通承载的压力也就越大。大量换乘的需求也给地铁站带来了巨大挑战。

  2012年2月,北京制定了国内首个轨道交通工程设计地方标准的征求意见稿,对地铁换乘给出了具体要求:“同站台换乘的走行时间不应超过1分钟”,“节点换乘方式的走行时间不宜超过3分钟,其他通道换乘方式走行时间不宜超过5分钟”,“6米以上的台阶须设扶梯”等。这些换乘标准更加人性化,提出了不少令人心动的内容。只是从“心动”到行动,再到走进现实,需要多方共同努力。

  北京地铁公司的工作人员告诉本刊记者,换乘麻烦耗时的问题也给他们带来困扰,他们在高峰期增派人手,通过限流和疏导等方式确保换乘的安全、效率。“我们也通过热线电话向市民收集相关建议和意见,对于优秀的换乘方案会进行研究。”

  本刊记者了解到,在北京、上海、杭州等新建地铁线路中,对于新线与新线的换乘在设计中尽可能选择同站台换乘、十字节点换乘及十字节点中庭换乘等便捷方式,并随线路同步实施。在此基础上,为有效兼顾地铁换乘站的安全与便捷,设计采用十字节点中厅换乘形式。对于新线与老线的换乘,通过施工技术手段,尽可能优化换乘形式和功能。

  根据城市发展需要,北京、上海等大城市还在进一步加快地铁建设,完善网络。所有享受着地铁出行便利的乘客都希望,在新建地铁时,科学规划换乘方式,减少换乘时间;对现有地铁升级改造、增加运力,让人们出行更轻松、更便利。