一线穿越 迎来地铁过江时代

2013-07-05


  “两江分割,三城鼎立”的武汉,经历了“烟波江上使人愁”的渡江时代,迈过了“一桥飞架南北”的大桥时代,如今“一线穿越长江”满足了人们更大运量、更准时、更快捷的出行需求,奏出了江城迈入“过江地铁”时代的动人序曲。

  

  2012年12月28日,历经6年建设,首条穿越长江的地铁——武汉地铁2号线一期全线贯通,改写了中国无过江地铁、中部无地铁的历史。

  通车当日一大早,数千市民来到首发站汉口中山公园站,不时张望着地铁出入口。10时整,伴着清亮的“滴滴”声,满载1000多名乘客、编号“B17”的“梅花红”色列车启动,6分钟后奔驰至江底。

  穿行在3公里长的过江隧道,车窗外,间隔十余米的壁灯一闪而过,地铁仿佛穿行“时空隧道”。不少乘客拿出手机,或自拍、或向亲友直播过江实况。地铁过江用了4分钟。

  “汉口到武昌,多少年就只有一座长江大桥,这几年桥多了,车也多了,有了过江地铁方便多了。”

  “速度好快啊!”、“现在在江底哪里啊?”地铁上乘客的议论声不停。

  这是全国首条过江地铁。武汉市民陈先生说:“武汉有了过江地铁,生活在这座城市真自豪!上世纪五十年代去武昌只能坐轮渡,从台北一路坐车到中华路码头,再坐船到司门口,全程个把小时。女儿长大后,是坐公交车过长江大桥到武昌上班;孙子明年高考,目标是武大华科,到时坐地铁去武昌。”

  地铁过江让武汉人体验到“飞”江快感,这一刻的武汉因地铁而精彩。

  历史上的武汉,扼南北之枢纽,居东西之要津,“不特为楚之咽喉,亦为九省之通衢”。大武汉,堵点多,过江难。地铁之于江城武汉,意味着什么?

  营运首日下午5时20分,一辆583路双层公交车沿珞喻路向街道口方向行驶。虽然正值下班高峰,但该方向车流通行顺畅,与反方向形成鲜明对比。当公交车行至武珞路广埠屯、街道口路段时,尽管车流量增大,道路依然畅通无阻。

  司机崔师傅说:“很久没有这么通畅了。”据他分析,这是地铁2号线开通的直接影响。“街道口把大家都堵怕了,很多私家车主改乘地铁,道路当然通畅了。”

  下午6时许,在武汉的另外一个传统“堵点”中南路,从武珞路往中南路方向的车流稀少,下班高峰时段难得如此通畅。“因为这段路程与地铁线路重合,我当然会选择地铁出行了。”在中南路地铁站的出口,乘客小陈表示。

  据悉,营运首日市公安交管部门便对过江车流进行了观察。截至当日晚7时,通过长江大桥、二桥、隧道和二七大桥的过江流量为287325辆,与之前约301495辆相比下降4.7%。

  武汉地铁2号线开通后,过江车辆略减、老堵点缓解,地铁承担了武汉城区约50%的公交过江交通客运量,预计到2015年,每天输送旅客60多万人次。

  

  在长江武汉江段,无论是修桥还是通隧,都源于一个近百年的构想。上世纪初期,孙中山先生在《建国方略》之《实业计划》中明确规划:“在京汉铁路线,于长江边第一转弯处,应穿一隧道过江底,以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道,联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来此市扩大,则更有数点可以建桥,或穿隧道。”

  结束数千年来长江天堑有舟无桥的历史,彻底解除沿江两岸人民的“舟楫劳顿之苦”,成为新中国的第一个“百年大计”。 举国为一桥,那时国贫民弱,一座长江大桥的建设与投资,足以牵动整个国家的财力、物力与人力。

  如今,随着改革开放的推进和经济社会的发展,茫茫长江早已是百桥飞架,万舸争流……改革开放带来的经济与社会发展,使长江隧道的建设有了强有力的财力与物力的支持,但也加大了长江隧道的施工难度。据了解,像武汉、杭州、南京等城市在建过江地铁隧道时,除了要穿越高水压的长江江底之外,还要穿越两岸新修的长江堤防和林立的高楼。武汉长江隧道工程指挥长万姜林说,如今在中心城区开挖长江隧道,与50年前相比,远要困难得多。

  据武汉地铁设计单位——中国铁建铁四院副总工程师朱丹介绍:1994年,受武汉市委托,铁四院研究武汉地铁可行性方案时,就提出武汉地铁应穿江越城,沟通大江南北,并针对水底隧道方案,着重对长江武汉河段的河床稳定性等关键问题做了初步探索。

  专家介绍说,盾构施工中将在高水压下入仓更换磨损的刀具,清除掘进进程中可能出现的障碍物,对操作人员的体质、经验将是严峻考验;高水压下存在管片渗水的危险;深基坑存在着地下水突涌、崩塌的风险。众多难题聚集在一个工程中,就形成了一个世界难题。

  经济社会的进步,自主创新能力的提高,已使城市基础设施的建设和与之息息相关的科技创新步入良性发展轨道。不断破解设计施工难题,依靠先进的盾构和冷冻施工技术,武汉地铁过江隧道的“难度系数”最终在地铁行业创下了5项全国第一。“首”——第一个穿越长江;“长”——盾构独头掘进最长;“深”——埋深最大;“高”——水压最高;“险”——第一个在城市主城区设置46米的超深基坑。

  “六年的工期,破解了5大世界级难题。”武汉地铁建设者自豪地说,武汉地铁2号线隧道堪称万里长江“科技第一隧”、“效率第一隧”。安全、高效、科学的水底隧道建设技术为我国目前正在规划或筹建的其他过江隧道提供了借鉴标本。

  

  早在上世纪90年代初,武汉就有专家动议建设长江过江隧道。但到2001年,武汉长江隧道的可行性研究报告提交专家审定时却遭到质疑。因为有关研究机构预测,到2010年,武汉过江车流量每天只有10多万辆,其中长江隧道只有2万多辆。这么少的流量,长江一桥、二桥完全可以分担,没有必要耗巨资修建过江隧道。

  实际上,武汉目前的过江交通流量,已超过当时预测的1倍以上。“改革开放30年,我国经济社会的发展速度确实超乎很多人的想像。”中国城市规划协会原会长、原武汉市长赵宝江坦言,在规划长江二桥时曾为未来10年乃至20年的发展预留了轨道交通。现在看来,当时的规划落后了不止10年。

  南京地铁安全穿越了深达58米的长江江底,杭州地铁顺利穿越钱塘江,北京地铁7号线成功穿越莲花河……过江越水施工的轨道交通工程越来越多。中国工程院院士王梦恕说,武汉长江隧道在建设管理模式和科研技术及信息化施工方面,成功进行了众多创新,标志着我国穿越江河湖海的隧道技术已接近世界先进水平,为目前正在规划或筹建的其他穿江城市隧道,提供了有价值的示范与借鉴。

  地铁改变的不仅仅是一座城市的速度,还有城市的格局。地铁建设是带动城市发展难得的历史机遇,同时也会让城市的人居品质进一步提升。中国首条过江地铁贯通,体现的不只是科技与人才的发展进步,亦不只是财力和物力的简单相加,而是标志地铁时代变迁的节点,见证着过江越水工程的进步。

  随着国力增长、经济水平提高、科技进步,武汉地铁成就的“穿江越城”隧道施工技术,将使我国迎来城市交通发展地铁过江时代。

  现在,全国各大城市都在大造地铁,过江越水工程也越来越多,隧道是如何穿越江底的?

  据了解,过江越水地下工程一般沿途地质条件复杂,山体、溶洞、湖区、大江、大河等众多,工程建设风险等级高。施工人员针对不同地质条件采用盾构、人工开挖等不同方式,需要克服高水位区断层带、溶洞重灾区、基岩爆破开挖等难题。想要打通这些地下隧道,就得出动盾构机,它就像“土拨鼠”一般,钻进地下空间穿梭。

  地铁盾构技术是城市地铁施工中一种重要的施工技术,盾构技术是在地面下暗挖隧洞的一种施工方法。盾构机工作原理有点像电动剃须刀,最前面部分是机头,上面是一个圆形刀盘,刀盘上装有四五种刀片,以应付不同的土层地质情况。一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾,挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。

  以武汉地铁2号线为例,工作时它靠着机身内的千斤顶给予的动力向前推动,旋转刀盘掘开土层。挖掘土层的同时用混凝土环管片贴牢,防止土层塌陷,每次掘进一环1.2米长,含6块管片。整条过江隧道大概需要4900多环管片,它们也就是今后过江隧道的壁面。掘出来的土会被收集起来,经过处理后就像“牙膏”一样,由螺旋运输机输送到装载泥土的车辆上,运到地面上去。

  经过长达几年小心翼翼、步步惊心的穿越,地下隧道才能全线打通。